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Nov 19, 2023

UPS y la Guerra de los Paquetes

Por Jennifer Gonnerman Durante casi veinte años, Antoine Andrews ha estado conduciendo

Por Jennifer Gonnerman

Durante casi veinte años, Antoine Andrews ha estado conduciendo una ruta de UPS en el vecindario de Bay Ridge en Brooklyn. Cuando toca el timbre de una casa una tarde, el cliente lo saluda chocando el puño: "¿Qué pasa, hermano?". Cuando deja un paquete en Walgreens, reconoce a un anciano en la fila para pagar. El hombre una vez trabajó en un bar de barrio, y cuando Andrews solía entrar con una entrega, el hombre siempre le ofrecía una cerveza ("¡De la casa!"), que Andrews rechazaba. Mientras sale de Walgreens, toca al hombre en el hombro y le dice: "¡Encantado de verte!". Durante todo el día, Andrews saluda a la gente que conoce y ellos le devuelven el saludo. Más tarde bromea diciendo que, cuando está en su ruta, "siento que me estoy postulando para un cargo, como si estuviera en el podio y estuviera saludando con ambas manos".

Andrews tiene cuarenta y seis años, es delgado y calvo, con una barba canosa, lo cual es bastante nuevo, porque, hasta 2020, UPS prohibió a sus conductores tener barba. Antes de que termine su jornada laboral, tiene que entregar, o intentar entregar, cada uno de los ciento cuarenta paquetes en la parte trasera de su vagón de paquetes. Hora tras hora, hace el baile del conductor de UPS: conduce una o dos cuadras, apaga el motor, se desabrocha el cinturón de seguridad, abre el espejo retrovisor, busca paquetes en la parte de atrás, baja y los entrega a los clientes. Ha entregado casi todo, desde comida para perros hasta bicicletas estáticas y árboles de Navidad falsos. Otro conductor podría haberse cansado de este trabajo, pero Andrews no. "Me enorgullece servir a mis clientes", me dijo, "y mis clientes y yo tenemos una gran relación".

Hace veintiséis años, el tipo de relación amistosa que él y muchos conductores de UPS tienen con sus clientes ayudó a impulsar el apoyo público a los trabajadores de UPS cuando se declararon en huelga con su sindicato, International Brotherhood of Teamsters. En ese momento, en el verano de 1997, el IBT representaba a ciento ochenta y cinco mil trabajadores de UPS, y su huelga fue la acción laboral más grande en los Estados Unidos en dos décadas. Los trabajadores permanecieron en el piquete durante quince días y, al final, el sindicato declaró la victoria. Hoy, el IBT representa a unos trescientos cincuenta mil trabajadores de UPS, y el sindicato amenaza con volver a la huelga cuando venza su contrato, el 1 de agosto. Ya comenzaron los preparativos para una huelga, y Teamsters Local 804, que representa a Andrews y a los demás trabajadores de UPS en el área de la ciudad de Nueva York, está ayudando a liderar el camino.

La amenaza de huelga de los Teamsters puede parecer sorprendente. Los conductores de UPS tienen el tipo de trabajo que se ha vuelto cada vez más difícil de encontrar, uno que no requiere un título universitario pero ofrece un salario de clase media, buenos beneficios de atención médica y una pensión. Hoy en día, un conductor de un camión de paquetes de UPS comienza a veintiún dólares la hora; un conductor con cuatro años en el trabajo puede ganar alrededor de cuarenta y dos dólares la hora, y el conductor promedio gana noventa y cinco mil dólares al año. Pero, según muchos conductores, el trabajo es mucho más estresante y exigente de lo que un cliente podría imaginar: describen estar sujetos a presiones de tiempo extremas, vigilancia constante y el riesgo de lesiones por manipular paquetes pesados. Y, de los Teamsters que trabajan en UPS, solo alrededor del cuarenta por ciento son conductores. El resto trabaja duro dentro de los edificios de UPS, principalmente como manipuladores de paquetes a tiempo parcial, por menos de la mitad del salario por hora de los conductores veteranos. "Ellos son los que realmente están jodidos en este momento", me dijo Scott Damone, un agente comercial del Local 804.

Antoine Andrews comenzó su carrera en UPS como "trabajador interno", como se les llama, en 1996, y al año siguiente, cuando los trabajadores de UPS se declararon en huelga, se unió a sus compañeros de trabajo en el piquete. Él era un "precargador", que trabajaba cuatro o cinco horas al día, comenzando a las 3 o 4 a.m. , organizado por dirección. Estima que cargaría "un poco más de mil" paquetes en un turno. Los trabajadores que se atrasaban apilaban los paquetes detrás de los vehículos, pero, recuerda, un supervisor gritaba: "¡No apilen! ¡No apilen! ¡Métanlo en los autos!"

El trabajo le dio pesadillas. A veces soñaba que estaba parado al lado del cinturón, y "los paquetes están llegando, el volumen aumenta cada segundo y los paquetes están por todas partes". Los paquetes comienzan a caerse de la cinta y se derraman por el suelo. “Estás tratando de controlarlo, pero no hay forma de controlarlo”, dijo. "Y simplemente me despertaba, como, '¡Oh, Dios mío!' "

Después de convertirse en conductor, en 2001, una pesadilla diferente lo persiguió. Andrews y sus compañeros conductores de vehículos de paquetería tienen una cierta cantidad de paradas que se supone que deben hacer por hora, y si se quedan cortas, un supervisor podría llamarlos a su oficina: "¿Por qué tuvieron esa brecha?". En la pesadilla de Andrews, se queda dormido en su vagón de paquetes durante la hora del almuerzo. Pasan cinco horas antes de que se despierte y, cuando se da cuenta de lo que ha sucedido, entra en pánico, tratando desesperadamente de recuperar el tiempo perdido. Cualquier trabajador que pase sus días corriendo contra el reloj podría identificarse con su ansiedad: "Trato de ponerme al día, y no puedo alcanzarlo".

Los conductores de UPS entregan más de cinco mil millones de paquetes al año en los EE. UU., una cifra asombrosa que refleja, en parte, nuestra adicción nacional a las compras en línea. En los últimos años, los ingresos de UPS han aumentado significativamente (se proyectaba que superarían los cien mil millones de dólares por primera vez en 2022), pero la empresa también tiene mucha más competencia. En la ciudad de Nueva York, los vehículos de reparto ahora obstruyen las calles. Algunos pertenecen a los competidores tradicionales de UPS, como FedEx, pero muchos muestran el logotipo de Amazon. Amazon sigue siendo el mayor cliente de UPS (hasta hace poco representaba el once por ciento del negocio de UPS), pero ahora entrega muchos de sus propios paquetes. Además, UPS se enfrenta a una multitud de nuevos competidores, incluidos los conductores que usan sus automóviles personales para dejar paquetes para empresas de economía por encargo como DoorDash. Amit Mehrotra, director gerente y jefe de investigación de transporte y envío de Deutsche Bank, me dijo: "Hemos estado en un entorno en los últimos dos o tres años en el que cualquier persona con capacidad adicional en un Honda Civic podría convertirse en un competidor para UPS o Fedex".

Entre los servicios de entrega, UPS es una anomalía: sus trabajadores están cubiertos por un contrato sindical. De hecho, el contrato de la empresa con los Teamsters es el acuerdo de negociación colectiva del sector privado más grande de América del Norte, y su fuerza laboral sindicalizada ha ido creciendo: entre 2018 y 2021, UPS agregó más de cincuenta mil puestos de trabajo representados por los Teamsters. Hoy, los trabajadores de UPS constituyen casi el treinta por ciento de los Teamsters. Como dice Mehrotra, "UPS ha sido el único oasis en medio de un vasto desierto que está reduciendo la afiliación sindical en nuestro país". (Mientras tanto, Amazon está en medio del despido de más de dieciocho mil trabajadores).

El verano pasado, en una llamada de ganancias, Mehrotra le preguntó a la directora ejecutiva de UPS, Carol Tomé, sobre las próximas negociaciones con los Teamsters. Dijo que quiere un contrato que satisfaga a la empresa y al sindicato: "Estos son grandes trabajos que valoramos mucho. Nuestro objetivo con los Teamsters es ganar-ganar-ganar". Si unos trescientos mil trabajadores abandonan el trabajo este verano, las consecuencias para la empresa podrían ser graves, y los competidores no sindicalizados aprovecharían el tumulto para robarle clientes a UPS.

La batalla por el próximo contrato de UPS tendrá lugar en un momento oportuno para los Teamsters, ya que el interés en el activismo sindical está aumentando entre todo tipo de trabajadores, desde asistentes de enseñanza universitaria hasta fabricantes de burritos Chipotle y manipuladores de paquetes de Amazon. En la llamada de ganancias, Tomé señaló: "Nuestra fuerza laboral es muy diferente a mucha de la fuerza laboral de la que escuchas [sobre] en los medios todos los días que están tratando de organizarse. No se les paga de la manera en que se les paga a nuestros Teamsters. ." Si los Teamsters prevalecen, asegurando un contrato más fuerte para los trabajadores de UPS, el acuerdo podría resultar ser una poderosa herramienta de reclutamiento para el movimiento laboral y un activo crucial en la búsqueda de los Teamsters para sindicalizar a los trabajadores de Amazon. Sean M. O'Brien, presidente general de los Teamsters, ha dicho: "Vamos a aceptar ese contrato y vamos a mostrarles a los trabajadores de Amazon lo que obtienen cuando se unen a la organización más grande del mundo".

La relación entre UPS y los Teamsters es muy inusual y data de hace un siglo. Tal como lo expresó la compañía, "juntos hemos convertido a UPS en la empresa de entrega de paquetes líder en el mundo". En 1907, un joven emprendedor de diecinueve años llamado James E. Casey inició un servicio de entrega de mensajes con un amigo, tomando pedidos por teléfono desde una pequeña oficina en el sótano de un salón de Seattle. Para 1919, Casey cambió su enfoque a la entrega de paquetes, se expandió a Oakland y adoptó el nombre de United Parcel Service. Los Teamsters tenían una fuerte presencia en el Área de la Bahía y Casey invitó al sindicato a representar a sus trabajadores. En "Big Brown: The Untold Story of UPS", Greg Niemann escribe que Casey "convenció a sus socios de extender una invitación", diciéndoles: "Creo que es posible ser un buen miembro de United Parcel Service y miembro del sindicato al mismo tiempo ."

En 1930, Casey trasladó la sede de UPS a Manhattan. Los principales clientes de la empresa eran los grandes almacenes, como Lord & Taylor, que alguna vez tuvieron sus propias operaciones de entrega. En 1937, los Teamsters otorgaron un estatuto al Local 804 para representar a los trabajadores de UPS en Nueva York, y dos años después, los miembros del Local 804, enfurecidos porque uno de sus compañeros de trabajo había sido suspendido, se declararon en huelga. En el verano de 1942, volvieron a abandonar el trabajo para protestar por el trato dado a unos trescientos conductores que habían sido suspendidos por negarse a trabajar horas extras. En 1946, los trabajadores se declararon en huelga nuevamente, esta vez por cincuenta y un días.

The New Yorker publicó un perfil de Casey de Philip Hamburger en 1947. Hamburger reveló cómo la obsesión de Casey con los paquetes y sus modales fastidiosos habían impulsado el crecimiento de la empresa y dado forma a su cultura. "A lo largo de los años, Casey ha tomado lo que para los extraños podría parecer el simple trabajo de manejar y entregar paquetes y lo ha convertido en un rito semirreligioso", escribió Hamburger. "Los conductores, por ejemplo, se rigen por una serie de normas que fácilmente podrían confundirse con las reglas de la casa de un monasterio tibetano".

Hamburger presentó a los lectores el "Manual de instrucciones" de UPS, que instruía a los conductores a ser "caballeros corteses y de buen comportamiento" y a no "caminar o conducir sobre el césped o el jardín del cliente". A mediados de los años cuarenta, UPS empleaba a unos seis mil hombres, incluidos veintiochocientos en Nueva York, y la empresa ya había instituido dos de las prácticas que ayudarían a convertirla en una marca estadounidense icónica: los vehículos de reparto se pintaban de marrón y sus conductores vestían uniformes marrones. (Además, señaló Hamburger, los conductores en ese momento usaban "una gorra marrón con una insignia dorada con un águila marrón y el mensaje 'Seguro, rápido, seguro'").

Al relatar la huelga de 1946 de los trabajadores de UPS de la ciudad, Hamburger escribió: "Casey se mantuvo en estrecho contacto con todos los desarrollos de la huelga, e incluso apareció una noche en una reunión de los huelguistas en el Hotel Capitol y pronunció un breve discurso característico. "Hemos tenido huelgas antes. Las hemos ganado cuando hemos acertado, las hemos perdido cuando nos hemos equivocado", dijo, y luego se sentó. Casey se cree un hombre severo. tratar, pero se dice que comentó de vez en cuando durante las negociaciones finales: "El costo de vida ha subido; los muchachos tienen que comer". "

Joe Allen, exconductor de UPS en Chicago, detalla la historia del Local 804 en su libro de 2020, "The Package King: A Rank-and-File History of UPS". Señala que "las relaciones entre los miembros del Local 804 y la administración de UPS en Nueva York siempre han sido tormentosas", y describe numerosas huelgas adicionales, incluida una en 1962. En ese momento, los miembros del Local 804 estaban divididos sobre el plan de UPS de incorporar la mitad -temporizadores y pagarles veinte centavos menos por hora que los trabajadores de tiempo completo para cargar y descargar camiones.

En la actualidad, Teamsters Local 804 se encuentra entre los locales de UPS Teamsters más grandes del país y representa a unos ocho mil empleados en diecisiete edificios en la ciudad de Nueva York y el condado de Westchester y en Long Island. Antoine Andrews trabaja en el edificio más grande de UPS en Brooklyn, en Canarsie, donde ahora no solo es conductor de un camión de paquetes, sino también uno de los delegados sindicales principales del Local 804. El 28 de julio pasado, Andrews y otros ochenta conductores de UPS se presentaron a trabajar más temprano de lo habitual, antes de las 8 a. m. Los conductores, que vestían camisas marrones y pantalones cortos, se reunieron en un lugar sombreado al otro lado de la calle de su edificio, charlando entre ellos. sobre el estruendo ocasional del tren L. La temperatura ya era de ochenta grados; a media tarde, la temperatura de "sensación real" del día subiría a noventa y nueve.

Esta mañana, el Local 804 había organizado una manifestación para sus miembros, y ahora Andrews estaba al frente de la multitud, con un micrófono en la mano. "Gracias por asistir", les dijo a sus compañeros de trabajo. "Es un honor para mí presentar al presidente de 804, Vinnie Perrone".

Perrone, un corpulento hombre de cincuenta y ocho años, condujo un vagón de paquetes de UPS durante veinticuatro años antes de convertirse en presidente del Local 804. "Entonces, ¿qué nos trae aquí hoy? ¡Lo que nos trae aquí hoy es que estoy sudando!" dijo Perrone. UPS, señaló, había estado registrando ganancias récord en 2022, “un 8,5 por ciento por encima de lo que hicieron el año pasado durante la pandemia. Tienen ingresos de 24.800 millones de dólares en el segundo trimestre. hermanos y hermanas, tener ingresos de más de cien mil millones de dólares en 2022".

Continuó: "Es una gran noticia, porque son una empresa solvente, sus trabajos están seguros. Pero aquí están las malas noticias. Hace un par de semanas, murió un hermano, Esteban Chávez, de veinticuatro años. Por el calor !" (Según los informes, Chávez, un conductor de UPS, fue encontrado inconsciente en su vagón de paquetes mientras se dirigía a pasar cerca de Pasadena. El médico forense aún no ha determinado la causa de la muerte).

El verano pasado, los conductores de UPS en todo el país usaban termómetros para verificar el calor en la parte trasera de sus vehículos; en las redes sociales circulaban fotos de lecturas de temperatura superiores a los ciento veinte grados. Los conductores habían estado exigiendo que UPS instalara aire acondicionado en sus vagones de paquetes. La compañía, que había afirmado que el aire acondicionado sería "ineficaz" porque los conductores entran y salen de sus vehículos con tanta frecuencia, dijo que, entre otras medidas, estaba "acelerando la instalación de ventiladores" en los vehículos de paquete y brindando a los conductores botellas de agua, toallas refrescantes, bebidas con electrolitos y paletas heladas.

Los líderes de Teamsters han dicho que las medidas de UPS no son suficientes. Perrone mencionó a otro conductor de UPS que había aparecido recientemente en las noticias: "Había un niño en Arizona. No sé si vieron, el video se volvió viral, donde colapsó, en la puerta". La cámara de un timbre había captado el momento, y el cliente, que no estaba en casa en ese momento, estaba tan perturbado por las imágenes que las hizo públicas. En el video, el conductor de UPS tropieza hacia la puerta con un paquete en la mano, luego cae al suelo, donde permanece unos momentos con las piernas torcidas. El incidente había ocurrido un día en que la temperatura superaba los cien grados.

"Esto es lo que tomé de ese video", dijo Perrone. "¡Te adoctrinan tanto que este niño se levantó después de desmayarse por el calor en Arizona y tocó el timbre del cliente!".

(UPS dijo en un comunicado a The New Yorker: "Tenemos fuertes razones para creer que este empleado no descansó ni se hidrató adecuadamente antes de trabajar ese día y puede haber circunstancias atenuantes que provocaron el colapso". La compañía dijo: "Si bien recientemente ha habido atención de los medios sobre los problemas de calor, siempre nos hemos enfrentado a operar en días calurosos, especialmente en climas más cálidos. Creemos que al capacitar a nuestra gente para que esté preparada y al proporcionar amplios recursos de apoyo y hidratación, podemos continuar manteniéndolos a salvo").

Perrone le dijo a la multitud de conductores: "Hoy, la gente dirá: 'Es un buen día'". Sí, es un buen día. Pero sus vagones de carga todavía van a estar a más de cien grados". Habló de los supervisores que les dicen a los conductores que busquen un "área sombreada" o una "estación de enfriamiento". "Pero al día siguiente, ¿qué hacen? 'Oh, tenías un hueco en el tiempo'. ¿Qué hacen? Te llaman a la oficina y te preguntan: '¿Qué pasó?' " él dijo. "No se maten por esta empresa cuando para ellos no son más que una carretilla de mano".

Perrone le devolvió el micrófono a Andrews. "Sé que algunos de ustedes empiezan a las ocho y media, solo asegúrense de llegar antes de esa hora. Seré breve y agradable", dijo Andrews. "Trabajando con esta empresa como conductor durante veinte años, todos los veranos bajo el calor extremo, todos conocemos la pregunta del cliente: '¿Tiene aire acondicionado en el vehículo?' ¿Verdad? Obviamente, la respuesta es no. Y la misma respuesta sería del cliente: "Bueno, es una pena. UPS gana mucho dinero". Y tienen cien por ciento de razón".

Anunció un minuto de silencio "por nuestro hermano Chávez". Andrews inclinó la cabeza y sus compañeros de viaje se unieron a él. Durante unos segundos, la multitud guardó silencio.

Andrews no permitió que el silencio durara demasiado. "Gracias", dijo, levantando la cabeza. Los conductores se juntaron para una foto grupal y poco después se fueron al trabajo, una mancha de uniformes marrones cruzando Foster Avenue.

Hay un eslogan en la pared de la sede del Local 804: "Hogar de Ron Carey". Carey comenzó como conductor de UPS en Queens a mediados de los años cincuenta, luego fue elegido presidente del Local 804, en 1967. En "The Teamsters" (1978) de Steven Brill, su libro seminal sobre el sindicato, Brill dedica todo un capítulo a Carey, describiéndolo como un reformador honesto, la antítesis de muchos de los hombres que entonces ejercían el poder dentro del sindicato. (Su líder de toda la vida, Jimmy Hoffa, conocido por su influencia y conexiones con la mafia, cumplió condena en una prisión federal por manipulación del jurado, fraude electrónico y otros delitos). En 1988, el Departamento de Justicia presentó una demanda por extorsión contra los Teamsters, en un intento de acabar con la influencia de la mafia, y en 1991 el sindicato celebró sus primeras elecciones democráticas para sus líderes. Carey ganó y derrotó a cinco hombres, incluido el hijo de Hoffa, James P. Hoffa. Cuando Carey asumió, se deshizo del jet privado del sindicato y recortó su propio salario de doscientos veinticinco mil dólares a ciento cincuenta mil.

El 4 de agosto de 1997, cuatro días después de que expirara el contrato de los Teamsters con UPS, Carey dirigió a los trabajadores de la empresa en su primera huelga nacional. (Para entonces, Jim Casey ya no dirigía UPS. Murió en 1983, a la edad de noventa y cinco años). La creciente dependencia de UPS de los empleados a tiempo parcial para trabajar como manipuladores de paquetes se había convertido en uno de los principales problemas del sindicato; Carey denunció estos roles como "trabajos desechables de medio tiempo y bajos salarios". La huelga detuvo las operaciones de UPS. Peter Jennings, de ABC News, lo declaró "la confrontación más dramática entre la industria y el trabajo organizado en dos décadas". Los pilotos de líneas aéreas y los trabajadores automotores, así como el senador Paul Wellstone y el reverendo Jesse Jackson, se presentaron en las manifestaciones de los trabajadores de UPS. En la línea de piquete frente al centro de UPS en Maspeth, Queens, John Richiusa, conductor de un camión de paquetes, le dijo a un entrevistador: "Hay suficiente dinero para compartir, y vamos a hacer que ellos lo compartan".

Los Teamsters presentaron su huelga no solo como una batalla contra su empleador, sino como una lucha por trabajos decentes para todos los estadounidenses. Su lema era "Estados Unidos a tiempo parcial no funcionará". Las encuestas mostraron que la mayoría del público apoyaba a los trabajadores y, en esta batalla de relaciones públicas, UPS se encontró en un aprieto. "Retóricamente, hubiera sido más fácil para UPS vilipendiar a los trabajadores y argumentar que eran codiciosos", escribe Deepa Kumar en su libro "Outside the Box", un análisis de la cobertura mediática de la huelga. Pero “UPS no pudo hacer esto, porque los choferes son su rostro público”.

Cuando terminó la huelga, los Teamsters habían ganado aumentos significativos y diez mil empleos de tiempo completo. Richiusa recordó: "Cuando volvimos después de la huelga, nos aplaudían en la calle", a lo largo de Queens Boulevard, "y eso no es una hipérbole. Porque saben lo duro que trabajamos. Nos ven cubiertos de sudor, con líneas de sal rayando nuestras camisas".

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En el Local 804, la euforia de los trabajadores no duró mucho. Carey perdió su cargo poco después, en medio de un escándalo relacionado con la financiación de su campaña de reelección, y James P. Hoffa se convirtió en presidente del IBT. Ocupó el cargo durante veintitrés años. En 2021, Sean O'Brien, el líder de un local en Boston, ganó las elecciones para sucederlo y derrotó a un oponente respaldado por Hoffa. "Este es un momento que los miembros del Local 804 han esperado y por el que han trabajado durante mucho tiempo", escribió Perrone en el boletín del local. "Finalmente pusimos un tenedor en la era Hoffa".

El último contrato de UPS que negoció el equipo de Hoffa, en 2018, sigue siendo motivo de ira y amargura entre muchos miembros del Local 804 y otros trabajadores de UPS en todo el país. Creó un sistema de dos niveles para los conductores de paquetes de automóviles; los nuevos en el trabajo, conocidos como "22.4s", después de la disposición del contrato, ocuparon el nivel inferior, con salarios más bajos y menos control sobre sus horarios. El cincuenta y cinco por ciento de los trabajadores de UPS que votaron rechazaron el contrato, pero los líderes de la IBT aún así lo impusieron a sus miembros. (Invocaron una cláusula arcaica que estaba entonces en la constitución de los Teamsters, que les permitía ratificar un contrato si menos de dos tercios de los miembros lo habían rechazado, y si menos de la mitad de los miembros habían votado). "Eso le dio a la Internacional El poder del liderazgo sindical para empujarnos el contrato por la garganta y lo hicieron”, declaró el boletín de 804.

Scott Damone, el agente comercial del Local 804, me dijo que, durante décadas, los líderes de IBT habían favorecido a los conductores, que son más activos en el sindicato, luchando duro por aumentos para ellos y prestando menos atención a sus compañeros de trabajo a tiempo parcial. . Sobre el trato anterior de los líderes a los trabajadores a tiempo parcial, dijo: "Siguieron diluyendo la compensación y, cuando ya no pudieron diluir la compensación, recurrieron a los beneficios". En las próximas negociaciones del contrato, dijo, "va a ser muy importante corregir algunos de esos errores".

Este año, la lista de demandas del IBT en la mesa de negociación incluirá mejorar el salario de los trabajadores a tiempo parcial y asegurar más puestos de tiempo completo. También incluirá la eliminación de la disposición 22.4, porque esos conductores "hacen el mismo trabajo todos los días que nuestros conductores regulares de vehículos combinados, pero se les paga menos, tienen menos protección bajo el contrato", me dijo O'Brien. "Así que eso será un problema de huelga". También mencionó abordar "el golpe de seis días", cuando los trabajadores de UPS se ven obligados a trabajar seis días a la semana, lo cual no es un problema para el Local 804, pero sí en otros lugares. Los Teamsters también planean plantear las preocupaciones de otros trabajadores, incluida la falta de aire acondicionado en los vagones de carga.

El verano pasado, los Teamsters adoptaron una táctica que funcionó bien antes de las negociaciones de 1997. En lugar de esperar a ver cuál será la primera oferta de UPS en la mesa de negociaciones, el sindicato lanzó una "campaña de contratos" con un año de anticipación, con más de cien locales de los Teamsters realizando manifestaciones en los edificios de UPS y en las salas sindicales de todo el país. Durante tres días a principios de agosto, el Local 804 realizó catorce mítines. Uno de los más grandes tuvo lugar fuera del centro de UPS en Maspeth un martes a las 7:30 a. m. La multitud estaba compuesta en su mayoría por conductores. También incluyó a un miembro del Congreso, el demócrata de izquierda Jamaal Bowman, que representa partes del Bronx y el condado de Westchester.

"Escucha, esto es serio", dijo Perrone en el mitin de Maspeth. “Esto es algo que podría pasar. No es que la gente quiera que suceda el próximo año, pero tenemos que hacerles saber que el tiempo del trabajador oprimido ha terminado. Te van a decir: 'Ganaste bien la vida'. Les vamos a decir: '¡Necesitamos, queremos y merecemos más!' "

A los conductores de UPS se les paga esencialmente la misma cantidad sin importar dónde vivan, un hecho que, en opinión de Damone, ayuda a explicar la militancia del Local 804. En una ciudad como Nueva York, con costos de vivienda exorbitantes, noventa y cinco mil dólares al año No compre las mismas comodidades que podría disfrutar un conductor que vive en otro lugar. "Hay mucha más reticencia a seguir las reglas en Nueva York, y no creo que sea solo porque todos seamos detestables neoyorquinos", dijo Damone. "No somos ricos en el trabajo. Los muchachos simplemente se las arreglan".

El evento no duró mucho y, después, los trabajadores internos salieron tambaleándose del centro de UPS cuando terminaron sus turnos. Su apariencia contaba la historia de los rigores de su trabajo mejor que el discurso de cualquier líder sindical: se veían con ojos llorosos y agotados. Salió un hombre de sesenta y tres años que vestía una camiseta negra y unos vaqueros sucios y desteñidos. Él había estado trabajando aquí durante casi tres años, dijo, antes de irse. Un delgado joven de veintinueve años estaba terminando un turno que había comenzado a las 4:30 a.m. Para viajar aquí desde su casa en el Bronx, dijo, tenía que salir a la 1:30 a.m., luego tomar dos autobuses y dos subterráneos El salario inicial en el centro de Maspeth suele ser de $15,50 por hora para trabajos como precargador, solo cincuenta centavos más que el salario mínimo de la ciudad de Nueva York.

El hecho de que el salario inicial sea tan bajo irrita particularmente a los trabajadores internos veteranos, como Chris Williamson, vicepresidente del Local 804. Williamson comenzó a trabajar en el centro de Maspeth como precargador en 1988, cuando tenía veinte años y vivía en East Flatbush, Brooklyn. “Mi hora de entrada era a las cuatro. Tendría que salir de mi casa como a la una de la mañana”, me dijo. "La razón por la que me quedé fue porque el salario mínimo en 1988 era de tres dólares y treinta y cinco centavos. UPS empezó con nueve dólares".

Mike Roberts, un trabajador interno desde hace mucho tiempo, salió del edificio poco después de las 9 a.m. Tiene lo que muchos trabajadores internos quieren: un trabajo de tiempo completo. Su turno había comenzado a las 11 de la noche del día anterior. Había trabajado en una máquina que pone paquetes en bolsas, explicó: "Tengo que cerrarlos y ponerles la pegatina, y ponerlos en el cinturón para que continúen su viaje". En opinión de Roberts, el nivel de camaradería dentro del Local 804, entre los trabajadores internos y los conductores, está determinado en gran medida por si un conductor trabajó anteriormente dentro de un edificio "en lugar de venir de la calle". Acerca de los conductores que nunca tuvieron un trabajo interno, dijo: "Miran a los trabajadores de medio tiempo o a los internos como si fuéramos, francamente, sus meseros. Definitivamente actúan como si fueran mejores que las personas internas". "

Perrone ha estado tratando de acabar con esta forma de pensar. "No debería haber ningún conductor de vehículos de paquetería que dijera que su trabajo es más difícil que el del precargador, porque no lo es", me dijo. Para tener éxito en su batalla por el contrato este año, los Teamsters deberán mantener un frente unido: entre los trabajadores internos y los conductores, entre los conductores veteranos y los 22.4, entre los conductores "alimentadores" (que conducen camiones con remolque) y todos los demás, y Perrone ha estado insistiendo en la solidaridad total. Cuando setenta delegados sindicales abarrotaron el salón del Local 804 el otoño pasado, les dijo que tenían que "comenzar realmente a molestar en los oídos de las personas que vemos a diario sobre las desigualdades salariales para los trabajadores a tiempo parcial, por lo que estamos luchando en el próximo contrato, deshaciéndome de los 22.4. Porque no voy a tener conductores de camiones de paquetería o alimentadores o empleados internos de treinta, cuarenta años", algunos de los miembros mejor pagados del local, "diciéndome, 'Bueno, lo tengo bien, que se jodan todos los demás'. Esa no es una opción en este caso".

El centro principal de UPS en la ciudad de Nueva York se encuentra en Manhattan, en la calle 43 y la avenida 12, con vista al río Hudson. Es una estructura de ladrillos achaparrados, de ocho pisos de altura y que abarca una manzana entera. Desde su apertura, hace sesenta años, se han levantado rascacielos de cristal a su alrededor, haciéndolo parecer, en palabras de un portavoz de la compañía, "como un pulgarcito". El edificio alguna vez albergó la sede nacional de UPS, y no es difícil averiguar qué oficina del último piso perteneció a Jim Casey. Su foto cuelga junto a la puerta, junto con un cartel enmarcado que dice "Jim Casey Occupied This Office 1962-1975".

"No es una empresa glamorosa", me dijo Sarah Shatan, la vocera de UPS. "Pero el nivel de importancia de este edificio y otros edificios, quiero decir, es inigualable". Una mañana reciente entre semana, Shatan me mostró el centro y saludó a los supervisores por su nombre. El libro de políticas de la empresa, que se imprimió por primera vez en 1929 y aún se entrega a los gerentes, les instruye a "usar los nombres de pila para generar una atmósfera amistosa e informal". Shatan me dijo que los gerentes leen en voz alta el libro de políticas en las reuniones y que algunos les piden a los ejecutivos de UPS que firmen sus copias.

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La imagen sana y anticuada de la empresa que transmitió Shatan está en consonancia con la reputación de UPS en la industria. Marc Wulfraat, un consultor de logística que ha seguido la industria durante décadas, explicó que FedEx es "el Cadillac de la entrega de paquetes", la mejor opción si envía un artículo a otro país y no le importa el costo. Pero UPS es más conocido por su servicio de entrega terrestre, que es ideal para clientes que realizan envíos dentro de los EE. UU. y tienen un plazo de dos a cinco días. UPS, dijo, es "el maestro constante que hace todo este trabajo de manera confiable".

Los edificios más nuevos de UPS reflejan el cambio de la industria hacia la automatización, pero el edificio de la calle Cuarenta y tres es un "dinosaurio", como dijo un gerente. Los pisos inferiores todavía se utilizan para las operaciones de entrega y, debido a que este centro es vertical, a diferencia de la mayoría de los centros, que son horizontales, los paquetes toman una ruta inusual. Se descargan de camiones con remolque en el primer piso, luego viajan en cintas transportadoras al segundo, tercer y cuarto piso. Allí, los precargadores los quitan de las correas y los cargan en vagones de carga; Luego, los conductores bajan por una rampa circular para salir del edificio. A pesar de la configuración anticuada, los conductores de este centro entregaron ciento cuarenta mil paquetes el día que me detuve. Parece una hazaña asombrosa. Y uno que se logra con notable consistencia. Como señaló Shatan, en un informe reciente sobre el desempeño de las empresas de entrega, UPS obtuvo el primer lugar, con una tasa de entrega a tiempo del noventa y siete por ciento.

En otra mañana reciente, fui a Long Island City, en Queens, para visitar la sede del Local 804. El sindicato ha ocupado el mismo edificio de dos pisos durante décadas y ahora está muy deteriorado. El techo, los baños, los acondicionadores de aire, todo se estaba desmoronando. Las manchas cubrían las alfombras. "Disculpe el vertedero", dijo Vinnie Perrone, presidente de 804, cuando entré.

Perrone se sentó en su escritorio, con un vaporizador en la mano, una foto de Ron Carey en la pared detrás de él y una chaqueta negra de los Teamsters colgada en un perchero cercano. En su opinión, los éxitos recientes de UPS han tenido un alto costo para sus trabajadores. Cuando Perrone comenzó a conducir para UPS, en 1994, explicó, entregaba artículos que los clientes habían pedido del "catálogo de Fingerhut o del catálogo de Macy's". En sus primeros años en el trabajo, dijo, "maldecirías y gemirías si tuvieras una computadora Gateway. ¿Recuerdas las cajas de las vacas? ¡Eran de tres o cuatro piezas, y eran grandes! Maldecirías y gemirías si Tenía los viejos televisores de veinte o veintiséis pulgadas con la parte trasera grande. Eso sería una vez en una luna azul. En aquellos días, recuerda, la forma en que se cargaban los vagones de carga estaba más organizada. "La mayoría de las veces, podías caminar directamente a través de tu camión. Todo estaba realmente en orden en los estantes".

Sin embargo, una vez que despegaron las compras en línea, comenzaron a aparecer nuevos artículos en la parte trasera de su vagón de paquetes. "Puedes pedir fogatas, barbacoas, futones", dijo. Se encontró luchando con artículos extremadamente pesados, como cubiertas de piscinas al aire libre. Las llantas de los autos también comenzaron a aparecer en la parte trasera de su paquete: "La gente comenzó a pedir llantas, porque se podían obtener llantas más baratas en línea en lugar de ir a Goodyear o donde sea. Pilas de cuatro llantas, agrupadas. Una montaña de llantas en los camiones. Es muy difícil navegar con cosas como esa".

Perrone lo hizo veinte años antes de sufrir una lesión grave. En 2014, estaba tratando de mover una caja pesada, "y escuché que mi hombro se desgarraba. Se sentía como si los puntos casi se reventaran", dijo. "Me reventé el manguito rotador". Tres años después, tuvo otra lesión. Como cuenta Perrone, estaba en la parte trasera de su vagón cuando una caja de cincuenta libras cayó sobre su rodilla. La rodilla se hinchó más tarde "como un melón", dijo, y no mucho después perdió su trabajo.

Perrone dice que fue despedido "porque me lastimé en el trabajo", pero su carta de despido da otras razones, entre ellas "no seguir los métodos, procedimientos e instrucciones". (UPS dijo que "no puede corroborar ni compartir información personal de los empleados"). El sindicato le devolvió el trabajo y en 2019 se convirtió en presidente del Local 804. En su nuevo cargo, a Perrone le gusta decir: "mi trabajo es hacer la gerencia se siente exactamente tan incómoda como hace sentir a nuestros miembros". En la actualidad, también es fideicomisario de IBT, así como su Director de Paquetes de la Región Este, encargado de ayudar a otros locales de UPS a prepararse para la batalla de contratos de este año.

Después de convertirse en presidente del Local 804, una de las primeras peleas que enfrentó involucró la práctica de UPS de usar "conductores de vehículos personales" o PVD. UPS ha contratado durante mucho tiempo trabajadores temporales, pero en 2015 la compañía comenzó a contratar PVD para conducir sus propios automóviles. y entregar paquetes durante el "pico", la temporada de mayor actividad de la empresa, que va de noviembre a enero. En el otoño de 2019, los funcionarios de la empresa informaron a Perrone en una reunión que UPS iba a comenzar a emplear PVD dentro de la jurisdicción del Local 804. "Dije, '¿Qué dijiste? ¿ETS? ¿DVD?' Ya sabía lo que venía. Y me miraron y dijeron: 'No, PVD'. Dije: 'Sí, no. No estamos de acuerdo con eso'. "

El Local 804 presentó una queja, argumentando, entre otras cosas, que el contrato nacional de los Teamsters con UPS prohíbe que se exija a los conductores de vehículos de paquetería que utilicen sus vehículos personales. En 2021, un árbitro dictaminó que UPS había violado el contrato sindical, pero limitó su fallo a 2019. La práctica continúa y continúa enojando a Perrone. Según la decisión del árbitro, la contratación de PVD por parte de UPS se multiplicó por diez entre 2017 y 2019. Esta temporada alta, UPS contrató PVD en todo el país; algunos de estos conductores ganaban treinta y ocho dólares la hora en áreas donde la mano de obra es escasa, como San Francisco.

Perrone está consternado cuando ve lo que los conductores de UPS en otras partes del país han dicho en las redes sociales sobre los PVD. .' Ya sabes, porque por una vez estos chicos y chicas pueden estar en casa un poco antes durante las vacaciones”, dijo. "Pero no es un buen mensaje para enviar, porque queremos mantener nuestro trabajo. No queremos destruir los trabajos que tenemos. No queremos trabajos temporales. No queremos Uber Eats o DoorDash".

También podría haber mencionado a Amazon, cuyas camionetas de reparto proliferan en todo el país. Los conductores de esos vehículos no son empleados de Amazon; trabajan para servicios de entrega que tienen contratos con Amazon. También están los conductores que trabajan para el programa Amazon Flex; son contratistas independientes que usan sus propios autos y se registran para turnos en una aplicación. Estos arreglos enrevesados ​​hacen mucho más difícil que Amazon sea legalmente responsable por el trato de los conductores. También hace que sindicalizarlos sea casi imposible; si los conductores de una empresa de entrega intentan sindicalizarse, Amazon simplemente puede cancelar el contrato de esa empresa. (Amazon no respondió a una solicitud de comentarios).

Los Teamsters están tratando de organizar a los trabajadores del almacén de Amazon, pero están limitados en lo que pueden hacer por los conductores de Amazon. "La parte triste es que el gobierno ha permitido que este modelo de contratista independiente básicamente explote las obligaciones de los empleadores", me dijo Sean O'Brien, líder de Teamsters. "Realmente, realmente ha disminuido los buenos trabajos de la clase media". También ha dificultado que UPS, con sus conductores de tiempo completo y horarios regulares de inicio, se mantenga al día. Perrone me dijo que recientemente vio a un conductor de Amazon Flex entregar un paquete en la casa de un vecino a las 5:45 a. m. "La gente se despierta con paquetes en la puerta de su casa", dijo. Imaginó lo que podría estar pasando por la mente de los ejecutivos de UPS: "¿Cómo podemos competir con esta tontería?"

La primavera pasada, Antoine Andrews comenzó a conducir su ruta solo tres días a la semana, de lunes a miércoles. Los jueves y viernes, ahora trabaja como organizador, parte de un equipo de conductores de UPS del Local 804. La misión del equipo incluye ayudar a los trabajadores de Amazon a sindicalizarse, pero Andrews y sus compañeros conductores organizadores también se unieron a mítines para los trabajadores de Starbucks y viajaron a Ohio y Kentucky para ayudar a los trabajadores de DHL que luchan por unirse a los Teamsters.

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Encontré a Andrews un día en la sede del Local 804, donde se reunía con los otros conductores-organizadores en una sala cavernosa. Nos sentamos en el otro extremo de la sala para hablar por separado, pero al poco tiempo los otros conductores empezaron a llegar desde el otro lado del camino. Parecía haber un fuerte sentimiento entre ellos de que el público realmente no entiende lo que implica el trabajo de conductor de UPS. Pero Andrews dijo: "Creo que los clientes reconocen que durante dos años nunca marcamos la hora de salida. Trabajamos todos los días durante la pandemia. Mientras el cliente se quedaba en casa y se mantenía a salvo, nosotros entregamos los paquetes".

"Nos llamaron héroes", dijo Antonio Rosario, quien fue chofer durante casi veinte años y ahora es organizador a tiempo completo. "La cantidad de paquetes que pasaban por el sistema en ese momento, ¡era como un año de pico! Era interminable".

"Y la compañía ganó miles de millones", dijo Andrews.

"¡Miles de millones!" Rosario repitió. "Y no recibimos nada. Ningún tipo de pago por riesgos. Ningún amor". Agregó: "Y luego, cuando salió la vacuna, por supuesto que volvimos a ser los héroes, porque fuimos nosotros los que llevamos la vacuna a todos". (Un portavoz de UPS señaló que su contrato con los Teamsters contempla pagos, aumentos y ajustes por costo de vida, pero no bonificaciones).

La conversación continuó, con los hombres contando historias de sus años en el trabajo. La promesa de jubilarse con una pensión completa mantiene a muchos conductores en UPS durante toda su carrera. Pero el estrés del trabajo, tanto psicológico como físico, puede pasar factura. "He visto miembros que han existido por mucho tiempo", dijo Andrews, "ya lo largo de los años noté que la cojera se haría más notoria".

Dave Carew, un conductor veterano que trabaja en un edificio en el condado de Suffolk, tiene una ruta en Shelter Island, donde sus entregas cada verano incluyen sombrillas de playa y muebles de porche. "Mi promedio es ocho millas por día, cuarenta y cinco tramos de escaleras. La mitad de eso cargando algo", dijo. En los últimos años, había estado lidiando con una hernia de disco en el cuello, que le adormecía el brazo y la mano. Aunque el cuerpo de todos se descompone con la edad, dijo, "aquí en UPS tu cuerpo se descompone mucho más rápido".

Hoy en día, en lugar del "Manual de instrucciones" de Jim Casey, los conductores de UPS deben seguir "los métodos", el conjunto de instrucciones extremadamente detalladas de la compañía sobre cómo hacer su trabajo. Algunos están destinados a ayudar a los conductores a evitar lesiones, con instrucciones como "Mantenga el paquete cerca de su cuerpo". Los métodos también incluyen instrucciones sobre cómo interactuar con los clientes ("Mantenga su contacto con el cliente breve y profesional") y cómo ser hipereficiente ("Recuerde cinco o más paradas por adelantado"). A los conductores se les dice que, mientras "mueven los paquetes al área de selección final", en la parte trasera del vagón de paquetes, deben "visualizar la entrega real de cada paquete".

"La empresa tiene excelentes métodos", dijo Andrews, recitando varios de memoria. Mencionó el "comentario de diez puntos", las instrucciones de UPS sobre cómo operar con seguridad un vagón de paquetes. Se sabe que los conductores se lo dan a sus hijos adolescentes cuando obtienen sus permisos de aprendizaje. "No va a eliminar los accidentes o las lesiones, pero funciona", dijo Andrews. "Pero la compañía presiona a los conductores para que se muevan rápido y tomen atajos".

"'Sigue estos métodos, ¡pero necesitamos que trabajes así de rápido!'", dijo Rosario. (UPS se opuso a esta caracterización y dijo que sus métodos "priorizan la seguridad y la eficiencia. Por ejemplo, los conductores están capacitados para caminar rápido y no correr".) Rosario continuó: "Cuando se trata de levantar paquetes de más de setenta libras, estás Se supone que debo esperar ayuda". Pero dijo que, en esa situación, a menudo se le dice a un conductor: "'Oh, bueno, no tenemos ningún conductor en la vecindad que pueda llegar a ti'". Ahora, yo, siendo un conductor veterano, digo, 'Está bien, no puedo entregar este paquete hoy', y lo extrañan. Pero hay muchos conductores que no saben nada mejor", y entregan el paquete de todos modos.

"Te corregiré. Ellos saben mejor", dijo Andrews. "Pero tienen miedo".

Cuando regresé a la sala del sindicato unas semanas más tarde, me reuní con el mismo grupo de hombres y la conversación continuó. Se realiza un seguimiento de cada parada, explicaron, y cada conductor tiene un número que se espera que alcance, por ejemplo, quince paradas por hora. Con el seguimiento por GPS y los sensores en los vagones de paquetes, un supervisor puede averiguar casi todo: dónde se encuentra cada conductor en todo momento; que apretó el freno con demasiada fuerza (conocido como "frenado brusco"); que dio marcha atrás con su vehículo diez veces (se desaconseja dar marcha atrás porque es más probable que provoque un accidente). La empresa caracteriza su uso de sensores como una medida de seguridad.

No toda la vigilancia en UPS es electrónica. A veces, los supervisores seguirán a un conductor en su ruta para observarlo desde la distancia, una práctica conocida como "observación en la carretera". (UPS llama a esta práctica una "parte fundamental de nuestra cultura de conducción segura"). Jonathan Santiago contó una historia sobre cómo él y varios otros conductores de UPS solían reunirse todos los días en una pizzería durante la hora del almuerzo. Cuando los conductores entraron un día, el hombre detrás del mostrador les dijo que su supervisor acababa de pasar para ver cómo estaban.

"Estacionó a una buena distancia de la pizzería", recordó Santiago. Pero los conductores descubrieron dónde estaba y decidieron hacerle una broma. “Para hacerle saber que sabemos que está allí, le enviamos dos rebanadas de pizza”, dijo Santiago. "Tocaron a su puerta, ¡y se fue de allí!" Los conductores en la sala comenzaron a reírse.

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"Es un poco gracioso. Te ríes de eso porque no hay nada más que puedas hacer. Pero en realidad también es bastante triste, porque los muchachos tienen problemas mentales", dijo Elliot Lewis. "Conozco a un tipo que dejó el trabajo porque estaba paranoico".

Matt Leichenger explicó que el trabajo también lo había vuelto paranoico. Su supervisor conducía un Ford Explorer gris, dijo, y la vista de ese vehículo había comenzado a atormentarlo. "Estaba constantemente en la búsqueda de este Ford Explorer gris, porque estaba como, '¿Me están siguiendo?' " él dijo. "Incluso cuando no estaba en el trabajo, cuando veía un Ford Explorer gris, miraba para ver quién conducía".

Los conductores explicaron que su jornada laboral no termina hasta que han tratado de entregar cada paquete en su camión de paquetes, y la imprevisibilidad de este horario puede generar tensiones en el hogar. "Siempre decimos que tenemos una hora de inicio pero no de finalización", dijo Andrews. Agregó que "mucha gente se divorcia", y poco después mencionó a su exesposa. “Cuando yo decía, 'Hola, estoy trabajando', a las diez en punto, ella decía: 'No es posible que entregues un paquete a esa hora'. ¡Pero yo estaba!" él dijo. "Así que definitivamente causará un problema en casa".

En poco tiempo, la mayoría de los hombres habían salido de la habitación y solo quedaban Andrews y Santiago. "¿Quieres escuchar algo, hermano?" Santiago le preguntó a Andrews. Empezó a hablar de sus hijos, de cómo solía faltar a los eventos escolares todo el tiempo, de cómo estarían en la cama cuando llegara a casa. "Me perdí muchas cosas buenas con mis hijos", dijo.

Andrews dijo: "¿Cuántas veces haces una entrega en la puerta de alguien a las cinco y media, abren la puerta y ves a la familia en la mesa de la cena? Y dicen: 'Oye, quieres Entra, hay sitio para ti. "

"¿Sabes lo que es hacer entregas en verano, ver a un tipo en su porche tomando su cerveza?" Santiago dijo. "Estoy como, 'Wow, me pregunto cómo se siente'. No quiero decir que quiera beber, pero es solo que estas personas viven una vida normal". Y agregó: "Este trabajo requiere mucho de ti".

No hace mucho tiempo, un domingo por la mañana, el Local 804 celebró su última reunión general de miembros de 2022, en un salón sindical en el condado de Nassau. Cualquier otra organización que celebrara una reunión los domingos por la mañana probablemente tendría que lidiar con miembros que llegaban tarde, pero a las diez en punto había trescientos Teamsters abarrotados dentro, cien de ellos parados en la parte de atrás. Perrone, su junta ejecutiva y agentes comerciales estaban sentados en un estrado, frente a los miembros. "For What It's Worth", de Buffalo Springfield, sonaba a todo volumen desde los altavoces: "Se están trazando líneas de batalla...".

La reunión comenzó con Perrone llamando a los miembros más nuevos del sindicato al frente del salón. "Ustedes recién están comenzando. Estos señores sentados aquí", dijo Perrone, refiriéndose a un grupo de hombres mayores sentados en la primera fila, "están jubilados. Hicieron sus veinticinco, treinta, treinta y cinco años en esta empresa. Hay luz al final del túnel". Y agregó: "Simplemente haz bien el trabajo". Perrone administró el juramento de los Teamsters y, cuando los nuevos miembros terminaron de recitarlo, la multitud se puso de pie y los aplaudió.

"Este es un año de contrato", continuó Perrone. "Es muy, muy importante que prestemos atención a lo que está pasando". Y agregó: "Como siempre decimos, si no participas, no puedes quejarte. No queremos escucharlo". Mencionó la paga de los trabajadores de tiempo parcial de UPS: "¡Se merecen algo mejor!", y luego pasó a un tema favorito: el paquete de compensación de Tomé. "No pagarán a nuestros miembros en todo el país un salario digno, pero ¿sabes qué? Los directores ejecutivos pueden tener un paquete de beneficios de veintisiete millones de dólares por año. ¡Eso no funcionará en 2023!"

La sala estalló en aplausos. (UPS dijo que esta cifra es una "exageración significativa" y dio otra cifra del valor del paquete de compensación total de Tomé para 2021: "15,2 millones").

En los últimos meses, el discurso de los Teamsters sobre su próxima lucha por el contrato se ha vuelto cada vez más militante, pero el sindicato está muy comprometido con el éxito de UPS. El boletín trimestral del Local 804 asesora a los trabajadores no solo sobre cómo presentar quejas, sino también sobre cómo ser empleados confiables. Un ejemplo: "Mantenga una buena asistencia, preséntese a trabajar a tiempo todos los días y nunca se quede sin llamar o no presentarse a menos que esté en coma". Y, como explicó Amit Mehrotra, de Deutsche Bank, la estrategia comercial de UPS es inseparable de su fuerza laboral sindicalizada. Mencionó al conductor de UPS que hace entregas en su casa, en Atlanta: "es un gran tipo y lo ha estado haciendo durante muchos, muchos años". El conductor del uniforme marrón es clave para el éxito de UPS, cree, porque "las empresas de logística más exitosas son las que ofrecen el mejor servicio".

Mehrotra agregó: "Esencialmente, el éxito de UPS está ligado a la viabilidad a largo plazo de su trabajo sindical, y la viabilidad a largo plazo del trabajo sindical frente a los Teamsters está ligada al éxito de UPS. Y qué refrescante sería si la gente pudiera entrar en estas negociaciones con esa mentalidad de 'Oye, tratemos de encontrar una situación en la que todos ganen, porque mi éxito es su éxito y su éxito es mi éxito'. "

El tenor en la sala sindical, sin embargo, era mucho más combativo. Perrone mencionó que algunos de los empleados del Local 804 estaban en riesgo de ser trasladados a otros puestos y agregó: "¡No vamos a acostarnos y dejar que se lleven los trabajos de empleados!" Perrone entregó la reunión a los miembros para que hicieran preguntas, y los que querían hablar formaron una fila en el pasillo central. Un veterano de UPS de diecisiete años finalmente obtuvo su turno. Mientras todos los demás habían dirigido sus palabras a los líderes del Local 804, este hombre caminó alrededor del soporte del micrófono para poder hablar directamente con sus compañeros Teamsters.

La habitación quedó en silencio. Muchos de los miembros del sindicato conocían su historia: era un ex conductor que había recibido un disparo en su ruta dos años antes, en Queens. (Un adolescente en un automóvil robado, supuestamente enojado porque el conductor se había estacionado en doble fila, disparó una pistola calibre .22 y lo golpeó en el estómago). Después, ya no pudo trabajar como conductor. El sindicato presionó durante muchos meses para conseguirle un nuevo puesto y ahora trabaja como portero en un edificio de UPS.

"Vinnie hizo el juramento de los nuevos miembros", dijo. Mirando a la multitud, exhortó a sus compañeros sindicalistas a mantenerse unidos en los próximos meses, a no dejar que sus gerentes los dividan. “Mi pregunta para nosotros es: ¿Cómo los vamos a ayudar a ellos”, los líderes sindicales en el frente, “a conseguirnos el mejor contrato para 2023?”. él dijo. "Esa es la pregunta que todos deberíamos ir a casa, hablar con nuestras familias, meditar y, el lunes por la mañana, entrar y pelear. Porque necesitamos un mejor lenguaje para todos, desde el conductor hasta el precargador. Tenemos que ayudarnos unos a otros, hermanos". y hermanas. No sobreviviremos si no lo hacemos". ♦