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Oct 03, 2023

Los lugareños de Park City podrán subirse a sus nuevos ascensores el próximo año... en Whistler

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En el libro de 2013 de George Packer, The Unwinding, examina un Estados Unidos acosado por la disfunción institucional y social. La cooperación y el compromiso son conceptos tabú. Reina el absolutismo y el extremismo. Nunca se hace nada sustancial.

El libro tiene 430 páginas, muy esclarecedor y extremadamente deprimente. Es, por cierto, no ficción. Podría extraer cualquier cantidad de anécdotas de sus páginas para ilustrar el borde duro de la América moderna, pero la historia de la propuesta del tren ligero de Tampa condenada al fracaso se adapta mejor a mis propósitos aquí:

Hubo una idea que inspiró a algunas personas en Tampa: el ferrocarril. Antes, cuando Tampa iba a ser la próxima gran ciudad de Estados Unidos, ninguno de sus rivales en Sunbelt (Charlotte, Phoenix, Salt Lake City) tenía sistemas de trenes de cercanías. Ahora todos lo hicieron, dejando a Tampa atrás. Tampa tenía planes permanentes para una línea de tren ligero, financiada por un aumento del impuesto sobre las ventas, pero la Comisión del Condado de Hillsborough siempre se negó a permitir que se incluyera en la boleta electoral. En 2010, el viento cambió. Mark Sharpe, el comisionado republicano del condado, un aficionado al ejercicio físico, un lector intenso y ex oficial de inteligencia de la marina con un corte de pelo, hizo del tren ligero su causa, diciendo que traería desarrollo económico y finalmente elevaría a Tampa Bay al estado que había eludido el área. durante un cuarto de siglo. …

El tren ligero se parecía a los tranvías, más lentos y más baratos que los trenes regulares o subterráneos. Los planes requerían cuarenta y seis millas de vía, una sola línea desde el aeropuerto a través de Westshore hasta el centro de Tampa y luego hasta la Universidad del Sur de Florida y New Tampa. Las vías seguirían algunas de las rutas de tranvía desaparecidas hace mucho tiempo que una vez cruzaron Tampa. En 2010, la Comisión del Condado de Hillsborough finalmente votó para poner un referéndum del impuesto sobre las ventas de un centavo en el ballet de noviembre.

[Mike] Van Sickler, reportero del Tampa Bay Times, amaba los trenes desde que era adolescente y viajaba en el Cleveland Rapid hasta el Estadio Municipal y los Flats. Vio en el tren ligero la respuesta a la expansión que había derrumbado a Tampa [en el colapso de la vivienda de 2008]. La construcción de vías y estaciones crearía puestos de trabajo, pero lo que es más importante, el tren ligero cambiaría el patrón de vida. La gente se bajaría del tren y caminaría, y caminar (sin temor a la muerte del tráfico) cambiaría el paisaje urbano, lejos de la plaza comercial, el estacionamiento, la estación de servicio y la señal de carretera a casas adosadas, cafés, librerías, el tipo de lugares que animaban a los peatones a quedarse, y su presencia incitaría a otros negocios a agruparse, y en poco tiempo habría densidad: el cielo de Jane Jacobs. Los extraños se reunían en encuentros accidentales no traumáticos e intercambiaban ideas. Tampa se convertiría en el imán para los jóvenes educados, las nuevas empresas tecnológicas y las sedes corporativas en las que ya se habían convertido sus contrapartes con el tren de cercanías, poniendo a la economía sobre una base más sólida que la que tenían los bienes raíces. El centro de gravedad regresaría a la ciudad, lejos de [las subdivisiones] Country Walk y Carriage Pointe, que se volverían irrelevantes. Si había una respuesta a la máquina de crecimiento fatal, era el ferrocarril.

Entró una mujer llamada Karen Jaroch, en palabras de Packer, una "mamá que se queda en casa, feligresa, miembro de la Asociación de Padres y Maestros y, en todos los sentidos, una mujer común de clase media..." Frustrada con el gasto del gobierno y esclava del gobierno pequeño retórica, lanzó una cruzada contra el tren ligero de Tampa:

El problema se apoderó de su vida durante todo el año 2010. Inició un grupo llamado "Sin impuestos para las vías" y se animó leyendo un informe antirraíles de la Heritage Foundation. Argumentó que el sistema costaría demasiado, no crearía empleos, no tendría pasajeros, había fallado en otros lugares, cargaría al área con décadas de deuda. Cuando un hecho amenazaba con socavar una línea de argumentación, cambiaba a otra, porque la verdadera objeción de Karen al referéndum iba mucho más allá de los dólares por milla.

… Rail era una amenaza para el estilo de vida de New Tampa, donde se suponía que la línea terminaría. En New Tampa conducías al supermercado una vez a la semana (en lugar de caminar o tomar el autobús todos los días como en la ciudad), luego cargabas la minivan en Home Depot los fines de semana. Karen pronunció discursos denunciando la influencia de los planificadores urbanos y advirtiendo contra la Agenda 21, una resolución no vinculante de "desarrollo sostenible" de las Naciones Unidas de 1992 que muchos... consideraron como un caballo de Troya para el gobierno mundial, un peligro para la soberanía estadounidense y una amenaza ominosa para su viviendas unifamiliares, calles asfaltadas y campos de golf.

El activismo de Jaroch funcionó. O, al menos, consiguió lo que quería:

El 2 de noviembre, el tren ligero se redujo en el condado de Hillsborough entre un 58 y un 42 por ciento. Karen Jaroch y el Tea Party habían superado a los empresarios y políticos del centro, ya que los votantes de los boomburg no incorporados y las subdivisiones fantasmas no veían ningún beneficio en el ferrocarril ni querían pagar otro centavo de impuestos en lo más profundo de la recesión. Rick Scott, un héroe del Tea Party, que se había negado a reunirse con los consejos editoriales de los periódicos y no recibió ninguno de sus respaldos, fue elegido gobernador... Poco después de asumir el cargo, Scott decidió rechazar $2.4 mil millones en dinero de estímulo federal para un tren de alta velocidad. línea que conecta Tampa y Orlando, cuyas obras debían comenzar en unas semanas (el dinero se destinó a California).

Así que una sola persona, justa y comprometida, detuvo un proyecto que habría beneficiado a toda una región. Esa es la Desconexión. Nueve años después, continúa. La versión 2022 se ve así: en septiembre pasado, Vail Resorts anunció lo que probablemente fue el mayor conjunto de mejoras de remontes para una sola temporada en la historia del mundo: más de $315 millones en 19 remontes (luego aumentó a 21 remontes) en 14 áreas de esquí . Dos de esos ascensores aterrizarían en Park City: un paquete de ocho D-line reemplazaría al Silverlode seis, y un paquete de seis reemplazaría a los triples Eagle y Eaglet. Dos ascensores más en una ciudad con 62 de ellos (Park City se encuentra justo al lado de Deer Valley). Seguramente este sería otro proyecto rutinario para el operador de áreas de esquí más grande del mundo.

no lo fue En junio, cuatro residentes locales, Clive Bush, Angela Moschetta, Deborah Rentfrow y Mark Stemler, apelaron con éxito la aprobación previa de los proyectos de elevación por parte de la Comisión de Planificación de Park City.

"Las mejoras fueron apeladas sobre la base de que las sillas propuestas de ocho y seis asientos no eran consistentes con el acuerdo de desarrollo de 1998 que rige el complejo", escribió SAM en ese momento. "La comisión de planificación también citó la necesidad de una revisión más exhaustiva de los cálculos de capacidad de carga cómoda del complejo y el plan de mitigación de estacionamiento, y encontró que el plan de estacionamiento pago propuesto por PCM en Mountain Village es insuficiente".

Entonces, en lugar de subir a la montaña, los ascensores pasaron el verano, en pedazos, en el estacionamiento. Vail admitió la derrota, al menos temporalmente. "Estamos considerando nuestras opciones y los próximos pasos basados ​​en la decepcionante decisión de hoy, pero una cosa está clara: no podremos seguir adelante con estas dos actualizaciones de ascensores para la temporada de invierno 22-23", dijo el vicepresidente y director de Park City Mountain Resort. dijo la directora de operaciones, Deirdra Walsh, en respuesta a la decisión.

Una de las opciones que aparentemente consideró Vail fue transportar los ascensores en camiones a lugares más amigables. El miércoles pasado, como parte de su publicación de ganancias de fin de año, Vail anunció que los dos remontes se trasladarían a Whistler y se instalarían a tiempo para la temporada de esquí 2023-24. El paquete de ocho reemplazará al quad de alta velocidad Fitzsimmons de 1,129 pies verticales en Whistler, lo que le dará a la montaña 18 asientos (!) fuera del pueblo (el ascensor corre junto con el teleférico de Whistler Village para 10 pasajeros). El paquete de seis reemplazará al quad de alta velocidad Jersey Cream en Blackcomb, un ascensor de media montaña con una elevación vertical de 1,230 pies. Estos se unirán al nuevo Big Red Creekside Gondola para 10 pasajeros y paquete de seis que se instalará este verano en el lado de Whistler, lo que le dará al área de esquí más grande del continente cuatro nuevos ascensores en dos años. Mirar un mapa de Whistler es un poco como mirar el alma humana, pero aquí está el mapa de ruta para el contexto:

"Estamos emocionados de continuar invirtiendo en la experiencia de los huéspedes aquí en Whistler Blackcomb, y la oportunidad de actualizar los telesillas Fitzsimmons Express y Jersey Cream refuerza nuestro compromiso con la excelencia, especialmente como un destino turístico de clase mundial", dijo Whistler Blackcomb, vicepresidente y Director de Operaciones Geoff Buchheister. "Después de las aprobaciones y la instalación, estas mejoras reducirán los tiempos de espera en las líneas de elevación y crearán un acceso y un flujo más fáciles para todos los que visitan nuestras hermosas montañas, sin importar la temporada".

Mientras tanto, los esquiadores de Park City tendrán que seguir montando Silverlode, un sixer que data de 1996, y Eagle, un triple Garaventa CTEC de 1993 (el ascensor Eaglet, desafortunadamente, ya no está). La antigüedad de los ascensores restantes no suena particularmente chirriante, pero ambos fueron construidos para un diferente, pre-Epic Pass Park City, y uno que no estaba conectado a través de Quicksilver Gondola al lado de Canyons del complejo. Vail apuntó a estos cuellos de botella para mejorar el flujo de la montaña. Pero los esquiadores están atrapados con ellos indefinidamente.

Sobre el papel, Vail sigue "comprometida a resolver nuestro permiso para mejorar los ascensores Eagle y Silverlode en Park City". No lo dudo. Pero me pregunto si los cuatro individuos que eligieron ahogar todo este proceso entienden la escala de lo que acaban de destruir. Esos dos ascensores, combinados, probablemente cuesten alrededor de $ 50 millones. Mínimo. Tal vez el complejo lo intente de nuevo. Tal vez no lo haga. Seguramente Vail puede encontrar muchos lugares para gastar su dinero con mucha menos fricción.

El Descanso continúa. Resuena en Park City, donde cuatro personas detuvieron el desarrollo de dos ascensores que habrían beneficiado a todo el pueblo. Resuena en Little Cottonwood Canyon, donde los lugareños se oponen ferozmente a una góndola que podría limpiar el tráfico impenetrable de la carretera de acceso a Alta y Snowbird. Resuena en Vail Valley, donde un pueblo que necesita desesperadamente una vivienda está dispuesto a gastar $12 millones para evitar que Vail Mountain construya exactamente eso. Que los funcionarios electos estén destruyendo el proyecto en Colorado y los ciudadanos privados lo estén haciendo en Utah no importa mucho. El resultado es el mismo. Algunas personas se oponen a algo grande que beneficiaría a un grupo mucho más grande. No se hace nada. Todos se van enojados. Los ascensores van a Canadá. Buen trabajo equipo. Obtuviste lo que querías. Espero que estés feliz. Estoy seguro de que sus compañeros residentes de Park City estarán muy complacidos de saber que, de hecho, podrán viajar en los nuevos ascensores que se les prometieron en 2023; todo lo que tienen que hacer es tomar un avión a la Columbia Británica.

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