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Sep 08, 2023

Hace 100 años, un ingeniero descubrió la belleza del puente Golden Gate. Años más tarde, su carrera terminó en vergüenza.

Hermoso. Agraciado. Icónico. Aparentemente hiperbólico, pero en realidad completamente

Hermoso. Agraciado. Icónico.

Palabras aparentemente hiperbólicas, pero en realidad totalmente precisas, a menudo se usan para describir el puente Golden Gate, el hito que define la ciudad junto a la bahía.

Sin embargo, la forma elegante del puente Golden Gate tuvo un precio. En un capítulo de su vida que no se comenta con frecuencia, el puente Golden Gate se cerró brevemente una vez por temor a que fuertes ráfagas de viento del oeste lo destrozaran.

Había sucedido antes: los que están familiarizados con la tragedia de "Galloping Gertie" pueden sorprenderse al saber que antes de que el puente de Tacoma Narrows se derrumbara, su ingeniero principal también desempeñó un papel clave en el diseño del famoso puente de San Francisco.

Y al igual que su puente hermano galopante, el Golden Gate enfrentaría su propio desafío nacido del viento.

Uno de los primeros dibujos de diseño del puente Golden Gate, denominado "feo" por la prensa local, pedía estructuras en voladizo de aspecto pesado que sobresalieran de las torres. (Cortesía del Puente Golden Gate, Distrito de Autopistas y Transporte)

Las feas vigas

Hace noventa años, los ingenieros que lideraron el diseño del puente Golden Gate tenían una visión completamente diferente de la forma que tendría algún día.

Pero su transformación en el tablero de dibujo a una belleza no estaba garantizada. Cuando el ingeniero jefe Joseph Strauss presentó por primera vez su diseño al público de San Francisco en la década de 1920, lo odiaron.

Un artículo de United Press International de 1987 calificó el diseño como una "atrocidad". Cuando se presentó por primera vez, la prensa local lo calificó de "feo", según relatos históricos.

Los bocetos conceptuales muestran un puente de dos pisos desnudo, cargado de vigas, con "voladizos" sobresalientes que emergieron de las torres como una telaraña de acero en lugar de las elegantes alas inclinadas del tramo del puente actual.

Entonces, fue en 1929 que un consultor de ingeniería en el puente Golden Gate, Leon Moisseiff, impulsó una nueva teoría de ingeniería de puentes, una a la vanguardia de su industria, que permitió que el diseño del puente se transformara.

Moisseiff le dio al Golden Gate su belleza.

No logró esto solo, sino que fue el principal en su inicio, según textos sobre el tema, y ​​un historiador de la Universidad de Duke que se especializa en ingeniería de puentes que habló con el San Francisco Examiner.

Pero aunque los principios de diseño de Moisseiff cambiaron para siempre la región de San Francisco, él murió avergonzado, después de que esos mismos principios condujeran a una tragedia sobre el agua a solo 786 millas al norte, cerca de lo que en el siglo XIX se llamaba La Ciudad del Destino: Tacoma, Washington.

Sin embargo, antes de que las teorías de ingeniería de vanguardia de Moisseiff condujeran al desastre en el noroeste del Pacífico, probaría esas teorías en el Área de la Bahía.

Leon Moisseiff (segundo desde la derecha) y Joseph Strauss (derecha) se muestran aquí en una foto de la edición del 14 de febrero de 1930 del San Francisco Examiner. (Foto cortesía)

Una alianza por necesidad

Moisseiff tomó el camino más largo hasta San Francisco.

Originario de Letonia y graduado de la Universidad de Columbia, según el periódico del estado de Washington, The Olympian, se abrió camino en los peldaños del mundo de la ingeniería, desde el Departamento de Puentes de la ciudad de Nueva York hasta su papel como ingeniero consultor. Diseñó el Puente de Manhattan, un cruce icónico por derecho propio que se abrió al público en 1909.

En la década de 1920, la reputación de Moisseiff se elevó en la comunidad de construcción de puentes. Strauss, el ingeniero jefe del puente Golden Gate, cuya personalidad de bulldog arrastró a la ciudad a patadas y gritos a financiar el proyecto, incluso cuando algunos criticaron los altos costos de la construcción, contrató a Moisseiff para que fuera uno de sus principales consultores.

Henry Petroski, profesor de ingeniería civil en la Universidad de Duke y autor de "Engineers of Dreams: Great bridge builders and the spanning of America", describió la relación de Strauss y Moisseiff como una relación de necesidad.

"El puente probablemente no se habría construido cuando lo fue si no fuera por él", dijo Petroski sobre Strauss. "Pero no tenía experiencia en la construcción de puentes de esa magnitud".

Moisés lo hizo.

De hecho, los diseños iniciales de Strauss no solo eran monstruosos en apariencia, sino que también pueden haber sido poco sólidos.

"Dibujó un diseño para un puente sobre la puerta", dijo John van der Zee, autor de San Francisco, a United Press International en 1987. El diseño de Strauss era "una combinación de voladizo y suspensión. Nunca habría funcionado. El viento se habría puesto vibró y lo desgarró".

Quizás sea irónico entonces que fueran los principios de ingeniería de Moisseiff los que trajeron no solo belleza sino también estabilidad al puente Golden Gate, por razones que solo surgirían años después.

Como describe Petroski en su libro, Ingenieros de los sueños, Moisseiff quería llevar el concepto de vanguardia del diseño de "desviación" al Golden Gate.

En el diseño de Strauss, enormes voladizos, esencialmente vigas sobresalientes, apuntalaron las torres del puente. Pero los principios de deflexión sostenían que hacer un puente más largo y más delgado permitía que se volviera más flexible y resistente al movimiento.

Moisseiff no fue el único que hizo esto posible. Charles Ellis, otro ingeniero al que hoy en día se le atribuye un profundo impacto en el diseño del puente Golden Gate, realizó los cálculos que hicieron posible este diseño, trabajando en conjunto con Moisseiff. Pero fue Moisseiff quien impulsó el propio principio de deflexión en primer lugar.

"Era un objetivo estético", dijo Petroski.

Y como describe el propio relato histórico del sitio web del Puente Golden Gate, "Para 1929", Moisseiff y otro ingeniero consultor, OH Ammann, "habían persuadido a Strauss para que aceptara el diseño de puente totalmente colgante más elegante que vemos hoy".

La canasta de vigas entretejidas se eliminaría de esos bocetos de tablero de dibujo, dejando las curvas en picado de los cables de suspensión del puente Golden Gate a las torres solitarias que atravesarían la niebla de San Francisco en las próximas décadas.

"La célebre belleza del puente Golden Gate se basó en la teoría de la desviación", escribió Louise Dyble, en el relato histórico "Pagando el peaje: poder local, política regional y el puente Golden Gate".

También fue una consideración financiera.

"ADOLPH UHL ADVIERTE A LOS CONTRIBUYENTES: ¡Cuidado con sus pasos en el puente Golden Gate!" aconsejó un anuncio político en la edición del 14 de febrero de 1930 del San Francisco Examiner, que decía que los ingenieros del puente, incluido Moisseiff, podrían recibir un pago excesivo de $ 57,000 por su trabajo en el diseño del puente.

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Se alega que Antonietta Nguyen, de 55 años, usó dinero de la cuenta bancaria de la empresa para pagar gastos personales.

El diseño de deflexión disminuyó los costos de construcción al reducir la cantidad de materiales de construcción necesarios.

Pero también conduciría a la destrucción en el norte.

Mire el increíble clip de película "Gallopin' Gertie" del 7 de noviembre de 1940.

1940 Puente estrecho de Tacoma

Esbelto, elegante y elegante, el puente Tacoma Narrows se extendía como una cinta de acero sobre Puget Sound en 1940. El tercer tramo de suspensión más largo del mundo se inauguró el 1 de julio. Solo cuatro meses después, la corta vida del gran lapso terminó en desastre. "Galloping Gertie", se derrumbó en una tormenta de viento el 7 de noviembre de 1940.

El puente se hizo famoso como "la falla más dramática en la historia de la ingeniería de puentes". Ahora, también es "uno de los arrecifes artificiales más grandes del mundo". Los restos hundidos de Galloping Gertie se colocaron en el Registro Nacional de Lugares Históricos en 1992 para protegerla de los rescatadores.

Una historia dramática de fracaso y éxito.

La historia del fracaso del puente Narrows de 1940 y el éxito del puente actual de Narrows es una gran saga estadounidense. Cuando Galloping Gertie irrumpió en Puget Sound, creó un efecto dominó en todo el país y en todo el mundo. El evento cambió para siempre la forma en que los ingenieros diseñan puentes colgantes. La falla de Gertie condujo a los tramos de suspensión más seguros que usamos hoy.

Desastre sobre los Estrechos

La reputación y la carrera de Moisseiff aumentaron con el puente Golden Gate. En consecuencia, cuando los habitantes de Washington necesitaban asesoramiento para diseñar un nuevo tramo sobre Puget Sound, que se llamaría Puente Tacoma Narrows, recurrieron a él.

Aquí nuevamente, Moisseiff empleó la teoría de la desviación, empujando el puente de Tacoma Narrows para que se hiciera más largo y delgado.

"El puente Tacoma Narrows llevó su aplicación aún más lejos", según "Paying the Toll", y Moisseiff declaró que este nuevo tramo del noroeste del Pacífico es "el más hermoso del mundo".

Petroski lo expresó de otra manera.

"Jugó un papel decisivo en hacer o dictar cambios que llevaron a su caída", dijo.

Cuando se inauguró en 1940, el puente Tacoma Narrows era el puente colgante más largo entre sus dos torres en comparación con su profundidad, explicó Petroski, lo que los ingenieros llaman "relación de esbeltez". Era "sin precedentes", una proporción a la que ningún otro puente podría compararse, y "mucho más allá de la experiencia de la ingeniería" en ese momento.

El puente se convirtió de inmediato en una atracción por la facilidad con la que comenzó a balancearse y ondularse, según The Olympian, lo que le valió el apodo de "Gertie galopante".

"¿Por qué sucedió?"

Solo tomó seis meses para que un viento de 42 mph comenzara a ondular el puente de Tacoma Narrows lo suficientemente violentamente como para desmoronarse. El 7 de noviembre de 1940, un cable del puente se rompió, según Paying the Toll, lo que provocó que el puente se torciera mientras la calzada ondulaba en olas.

Un equipo de ingenieros salió a evaluar el problema, pero ya era demasiado tarde. Lo máximo que pudieron hacer fue capturar el evento en una película, y la destrucción rodante y jovial del puente Tacoma Narrows durante décadas se convirtió en un elemento básico de algunas clases de ciencias de la escuela secundaria.

La única víctima mortal fue un perro, Tubby, que quedó atrapado en un automóvil varado, según The Olympian.

"¿Por qué sucedió? ¿La causa última? Los físicos a menudo dicen resonancia, que el viento coincidió con la resonancia de la estructura, como si un cantante tocara una nota alta y rompiera una copa de vino. Eso es resonancia", dijo Petroski.

Pero, respondió, los ingenieros "no creen que sea tan simple como eso".

Eso es porque el viento se produce en ráfagas. Eso no es tanto como sostener una nota alta, sino más bien como golpear el puente repetidamente.

Ese golpeteo hizo que el puente se torciera. Subiría por un lado y bajaría por ese mismo lado, en forma de balancín.

"Es algo así como un niño en un columpio", dijo Petroski. "Si cronometras bien tus empujones, puedes ir más y más alto".

Moisseiff murió tres años después, mientras ocupaba el cargo de presidente de un comité federal para reevaluar los principios que rigen el diseño de puentes colgantes, según The Olympian.

"El puente y la reputación de Moisseiff como ingeniero fueron una pérdida total", según Paying The Toll.

La puerta dorada, oscilante

El puente Golden Gate no escapó por completo a las consecuencias del diseño de Moisseiff.

La muerte galopante de Gertie infundió el temor de Dios en los funcionarios de San Francisco. Después de todo, Moisseiff también había diseñado el puente Golden Gate, ¿no?

El ingeniero de distrito de puentes Russell Cone fue contratado para inspeccionar el puente Golden Gate y la falla del puente Tacoma Narrows. Si bien fue despedido poco después en medio del politiqueo, según "Paying the Toll", sus observaciones sobre la susceptibilidad del puente Golden Gate a balancearse durante las tormentas de viento se incluyeron en un informe federal sobre el colapso del puente Tacoma Narrows.

Vio una "ola similar a la que se produce al sacudir un látigo" con vibraciones de 20 a 30 por minuto.

Los directores del puente se opusieron al costo de cualquier investigación adicional sobre la solidez del puente.

Es decir, hasta el 1 de diciembre de 1951, cuando una gran tormenta de viento envió ráfagas de más de 60 mph a través de la Bahía de San Francisco.

Los resultados fueron inmediatos: el ícono de nuestra ciudad se convirtió en el Golden Gate galopante.

El puente estaba cerrado. La calzada se ondulaba en ondas verticales de 6 pies de altura. El Golden Gate se retorcía como una serpiente, exactamente de la misma manera que el puente de Tacoma Narrows.

"Se ondularía excesivamente", dijo Petroski al Examiner.

Por fin, el Distrito del Puente Golden Gate cedió. Pagaron un estudio, que condujo a la instalación de un sistema de arriostramiento lateral en 1953, lo que efectivamente impidió que el puente hiciera su mejor impresión Chubby Checker.

Petroski dijo que cuando se agregó ese acero, "hizo que las carreteras fueran tan pesadas que no se podía hacer una segunda plataforma sobre ellas", lo que, quizás por coincidencia o no, fue la justificación en la década de 1960 para no operar el servicio BART debajo del puente Golden Gate para Marín.

El puente Golden Gate puede haber estado en peligro por los diseños de Moisseiff, pero sin él, no habría capturado los corazones de una región.

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